| 30 июля 2009 г. 13:19 | #4
Точно! Расскажите как мне на учебную девятину второй руль притюнинговать!
| 30 июля 2009 г. 13:18 | #3
Турбина - фигня. расскажите про доработку рулевого для 2108-2110!!!
| 30 июля 2009 г. 13:13 | #2
Круто! Расскажите еще как влепить две турбины для моей приоры. чето не едет...
| 30 июля 2009 г. 11:58 | #1
Ваш ответ на комментарий пользователя ""
Простые пружину имеют линейную зависимость деформации под нагрузкой. Они подойдут для повседневной эксплуатации, но для активной езды, особенно по неровной дороге, не годятся: при большой нагрузке (например, колесо попало в яму) пружина сжимается слишком сильно, а значит, есть вероятность «пробоя» подвески. Да и следующую неровность подвеска может не отработать – ей ведь нужно успеть «разжаться».Есть вариант установки на пружин с прогрессивной характеристикой – у них зависимость деформации от нагрузки нелинейная, и жесткость под нагрузкой растет. Это позволяет улучшить плавность хода, управляемость, а также, при прочих равных, такие пружины служат дольше. Отличить их можно, как правило, по виткам с переменным шагом и прутками разного диаметра. При увеличении нагрузки «мягкие» витки (с меньшим шагом) постепенно ложатся друг на друга, переставая работать, а более жесткие (навитые с большим шагом) — продолжают деформироваться, обеспечивая нормальную работу подвески. Несколько слов еще нужно сказать про «спортивные» сайлентблоки. Альтернативой обычным, резиновым служат изделия из полиуретана. Этот материал однородней резины, жестче, поэтому служат компоненты дольше – это, пожалуй, их главный плюс. В следующих статьях мы расскажем, как можно доработать не только подвеску ВАЗов, но и рулевого управления, двигателя и трансмиссии. Следите за обновлениями материалов «Тюнинг и других отечественных машин».
Если Вы выполняете бюджетный тюнинг своими руками, то лучше подойдут газо-гидравлические амортизаторы низкого давления. Они конструктивно схожи с масляными, но в верхней части полости резервного цилиндра под небольшим давлением (2,5-5 бар) помещен не воздух, а , чаще всего азот. На практике это ведет к тому, что внутренний газовый подпор позволяет быстрее реагировать на отработку неровностей, и позволяет маслу лучше отводить тепло – при сжатии рабочие тела не смешиваются, как это было в гидравлических амортизаторах, а значит, и свойств своих не теряют. Но стенки цилиндра по-прежнему двойные, и в предельных режимах движения (скоростная «змейка», например) амортизатор все равно греется. Проблему можно решить установкой газо-гидравлических амортизаторов высокого давления: в них находится под давлением 25 атм., и конструктивно они совершенней – однотрубные, с «плавающим» поршнем. Тюнинговая подвеска с такими амортизаторами будет самой жесткой, что отрицательно скажется на комфорте, но крены автомобиля в повороте будут минимальны, а управляемость – острее. Впрочем, при условии, что пружины тоже подобраны верно.На заводе параметры пружины выбираются исходя из нагрузок на ось, чтобы обеспечить оптимальный диапазон собственных колебаний системы — в районе 1 Гц, а также с учётом параметров другой оси и с учётом обеспечения требуемой угловой жёсткости для управляемости и устойчивости. Характеристики пружин зависят от их размеров: высота пружины, высота пружины под нагрузкой снаряжённого автомобиля, высота пружины при полном сжатии, диаметр пружины, форма опорного витка, ход пружины, а также, в количестве витков и длины под контрольной нагрузкой.Если задача просто занизить автомобиль для снижения центра тяжести, (как говорят профессионалы тюнинга – «уронить»), нужно подобрать пружины с меньшим количеством витков. Как правило, производитель сам указывает степень занижения в спецификации на свою пружину. Такой тюнинг автомобилей имеет одну существенную особенность. Важно – нельзя подрезать стандартную пружину! У нее должен сохраняться опорный виток, который обеспечивает правильную работу пружины. Без него она просто сломается.
Но начнем с простого и менее всего трудоемкого – подбора пружин и амортизаторов. Первые служат демпфером – то есть, гасят вертикальные колебания от дороги. Это значит, что подобрав амортизаторы с нужными характеристиками, можно настроить жесткость и остроту шасси под стиль своего вождения. Амортизаторы бывают трех видов – масляные (гидравлические), газо-гидравлические высокого давления, и газо-гидравлические низкого давления. Первые, как понятно из названия, отличаются тем, что рабочим телом в них служит масло. Такие амортизаторы считаются достаточно комфортными и надёжными в эксплуатации, но при высоких скоростях они могут потерять свои свойства. Дело в основном принципе работы механизма: жидкость внутри амортизатора под давлением поршня (читай – во время демпфирования) перетекает из одной полости в другую и через специальный клапан маленького сечения. Преодолевая сопротивление, масло греется, тем самым отводя энергию и гася удар колеса. В штатных режимах это работает, а вот при активном вождении масло не успевает отводить тепло, перегревается и теряет вязкость – демпфирующие свойства амортизатора снижаются, а вместе с этим растут боковые крены, продольная раскачка, и прочие неприятности. К тому же, масляной амортизатор двутрубный по конструкции – у него двойная стенка корпуса, которая служит компенсационной камерой. В нее уходит часть масла при сжатии амортизатора, и там сжимает воздух, гася тем самым удар. Но здесь кроется еще две проблемы масляных амортизаторов – аэрация и плохой теплоотвод из-за конструктива. Масло, особенно при активной езде по плохой дороге, может смешаться с воздухом, нарушив характеристики всей системы, а двойная стенка препятствует активному теплообмену с внешней средой.
Тюнинг машин – это страсть, болезнь, которой заражены сотни тысяч водителей по всему миру. Для одних доработки автомобилей ограничиваются установкой синих брызговиков, а иные не оставляют болта на болте от заводских решений, меняя в машине практически все. Часто объектами тюнинга становятся совсем не дорогие машины – переднеприводные модели ВАЗа, «выросшие» на платформе 2108. И если подходить к проекту толково, можно добиться достаточно интересных результатов. Машина едет плавно, комфортно перемещая водителя и пассажиров по трассе, но стоит выехать за город, как экипаж начинает нещадно раскачивать. Или обратная ситуация – автомобиль собрано и жестко ведет себя на самой сложной дороге, зато все выбоины и кочки точно отдаются на пятой точке седоков…Когда задаешься вопросами комфорта и управляемости, самое время подумать над доработкой подвески. Тем более что тюнинг подвески – одно из наиболее популярных направлений работы с автомобилями данной серии.Важно начать с того, что такой авто тюнинг требует комплексного подхода. Это значит, что, к примеру, спортивные пружины не сильно помогут при «гражданских» амортизаторах, а облегченные рычаги или задняя балка не раскроют новый характер автомобиля без качественных сайленблоков. И менять в подвеске эти элементы лучше вместе и обязательно парами, на каждое колесо, чтобы обеспечить равномерный износ и равные характеристики.
Портал Колеса.Ру начинает серию публикаций, посвященных тюнингу ВАЗов. Мы не беремся охватить все, но постараемся задать вектор доработок, подкрепив их минимальным теоретическим материалом. И никаких синих брызговиков, желтых огоньков и серебристых наклеек – только нужные и актуальные вещи.
ВАЗ: тюнинг своими руками. Подвеска
Комментариев нет:
Отправить комментарий